Т.БАТСАЙХАН

“Зууны мэдээ” сонин салбар, салбарын тэргүүлэгчид, шинийг санаачлагчдыг “Leaderships forum” буландаа урьж, Монгол Улсын хөгжлийн гарц, боломжийн талаар ярилцаж тэдний сонирхолтой шийдэл, санаануудыг уншигчиддаа  хүргэдэг билээ. Энэ удаа Зам, тээврийн хөгжлийн яамны Төрийн нарийн бичгийн дарга С.Батболдыг урьж, ярилцлаа.

“ЗАМ, ТЭЭВРИЙН САЛБАРЫН ХӨГЖЛИЙГ ТОМ ЗУРГААР ХАРЖ БАЙНА”

-Миний үндсэн мэргэжил авто ашиглалтын инженер.  Би мэргэжлээрээ 1992 оноос хойш цэргийн болон нийгмийн байгууллага, төрийн болон хувийн хэвшилд ажиллаж байна.

  Тухайлбал, 2012 оноос өмнө тээврийн үйлчилгээ, хяналт, хэрэгжилтийн газар хэлтсүүдэд ажиллаж байсан бол түүнээс хойш салбарын хөгжил, бодлого боловсруулах түвшинд ажиллаж байна.  Ялангуяа, 2012 оноос Зам, тээврийн яаманд Хяналт, шалгалт хариуцсан болон салбарын нэгдсэн бодлого хариуцсан ахлах мэргэжилтнээр ажиллахдаа тээврийн салбарын бодлогын чиглэлээр зохих судалгаа шинжилгээ хийх, төсөл хөтөлбөр хэрэгжүүлэн ажиллаж байв.

Өнөөдөр Монголын тээврийн салбарт автотээвэр, төмөр замын тээвэр, агаарын тээвэр, далай ашиглалт, дотоодын усан замын тээвэр гэсэн дэд салбар тус тусын хууль, бодлогын хүрээнд үйл ажиллагаа явуулж байна. Цаашид эдгээр дэд салбар хөгжлийн болон эрх зүй, эдийн засгийн нэгдсэн бодлого, зохицуулалттай болохгүй бол Монголын тээврийн салбарын өрсөлдөх чадвар нэмэгдэхгүй нь олон зүйлээс харагдаж байна.  Манайд тээврийн салбар, төрлүүд үүсч хөгжөөд хэдийнэ 70-90 жил болжээ.  Социализмын үед нэгдсэн бодлогоор зангидаж байсан үе бий.   Тухайн үед салбарын дагнасан хуулиуд байхгүй байсан ч, тэр үеийн сайдын тушаал, дүрэм журмаар нэгдсэн зохицуулалт хийж байсан байдаг.  Ачаа тээврийн дагнасан баазууд байгуулж, өнөөдрийн бидний яриад байгаа логистикийн төвийн эхлэлийг ч тавьсан.  Мөн  1980-аад онд Тээврийн сайдын тушаал гарч,  төмөр замын чиглэл болох Улаанбаатар-Дархан-Сэлэнгэ чиглэлд  автотээврийн үйлчилгээг хязгаарлаж байв. Харин төмөр замаас цааш автотээврээр үргэлжлүүлэн бусад аймаг суманд хүргэж байсан байна. Яагаад гэхээр тухайн үед ачаа тээвэр маш бага эргэлттэй байлаа.  Энэ нь төмөр зам, автозамд хуваагдчихаар тээвэрлэлт үр ашиггүй байсан. Тиймээс улс  нэгэнт төмөр замаа тавьсан учраас бодлогоо гаргаж, хэрэгжүүлсэн хэрэг. 

1990 оноос хойш   зах зээлийн нийгэмд шилжихэд тээврийн салбарын нэгдсэн бодлого гаргах гэсэн оролдлогууд  ч хийж байв.

Жишээ нь, транзит монгол  гэх мэт дунд хугацааны хөтөлбөр хэрэгжүүлсэн боловч эдгээр нь цаасан дээр хэрэгжсэнээс амьдрал дээр хангалттай хэрэгжиж чадаагүй. 

Өнөөдрийг хүртэл тээврийн салбарын нэгдсэн бодлогогүй л явж ирлээ.  Үүний уршиг олон.  Тухайлбал, 2015 онд Замын-Үүд-Улаанбаатар чиглэлийн автозам ашиглалтад орсон.  Түүний дараа төмөр замын ачаа тээвэр эрс багассан.  Яасан гэхээр автозам сайжраад ирэхээр төмөр замын зорчигч, ачаа тээврийн үйл ажиллагаа доголдсон. Мөн аймгийн төвүүд хатуу хучилттай автозамаар холбогдоход орон нутгийн нислэгүүд бүгд зогссон.  Одоо л зарим чиглэлд нислэг сэргэж байна. Энд тээврийн нэгдсэн бодлого хэрэгтэй  байсан.  Тэгэхээр  нэгдсэн бодлогоо л гаргаж баталж, хэрэгжүүлэхгүй бол манай салбарт  нэг тээврийн төрөл  нь нөгөөгөө татаж унагадаг  ийм байдал улам бүр нэмэгдэнэ.    Цаашид бид тээврийн салбарын хөгжлийг нэгдсэн бодлогоор зангидан, хэрэгжүүлж, хөгжлийг томоор харж байна. 2020 онд Монгол Улсын хөгжлийн урт хугацааны бодлого болох “Алсын хараа-2050” хөтөлбөр батлагдсан. Үүнд салбарын хөгжлийн бодлогын гол зорилтууд тодорхойлогдсон. Засгийн газрын дөрвөн жилийн үйл ажиллагааны хөтөлбөрт нийцүүлэн Зам, тээврийн салбарын стратеги хөгжлийн төлөвлөгөөгөөө ч саяхан батлуулаад байна.

“ОЛОН УЛСЫН ТЭЭВРИЙН СҮЛЖЭЭНД НЭГДЭЭД БАЙНА”

-Хүн төрөлхтөн байгаа цагт тээврийн үйлчилгээ зогсохгүй.  Ер нь хүний хөгжил дэвшилтэй шууд хамааралтай салбар юм.  Одоо хэрэглэгчид тээврийн салбараас хурд, хүч, даац шаардаж байна. Мөн дэлхийн нийт тээвэрлэлтийн үйл ажиллагааг хэрхэн тогтвортой явуулах вэ гэдэгт анхаарал хандуулж байна.   Дэлхий нийтээрээ 2030 он хүртэл тогтвортой хөгжлийн зорилтоо тодорхойлсон. Үүнд 190 гаруй орон нэгдээд байна. Энэ зорилтод зам, тээврийн салбарт тогтвортой, дэд бүтэц, үйлдвэрлэл, инноваци нэвтрүүлэх гэж тодорхойлсон. Дэлхий даяарчлагдаад ирэхээр худалдаа, наймаа, эрэлт хэрэгцээ, хил хязгаар хамаарахгүй болж байна.

Бизнес эрхлэгчид маань таван тивийн түншүүдтэй харьцаж байна. Энэ нь манай тээврийн салбараас хил хязгааргүй, саадгүй тогтвортой хөгжлийг шаардаж байгаа хэрэг юм. Тиймээс бид эхний ээлжинд олон улсын  тээврийн нэгдсэн сүлжээнд нэгдэх алхмууд хийж байна.  Одоогоор 34 оронтой агаарын тээврийн чиглэлээр Засгийн газар хоорондын хэлэлцээр байгуулан хамтран ажиллаж байна.  Энэ сүлжээгээр дамжуулан хэрэглэгчийн эрэлтэд нийцсэн үйлчилгээг үзүүлэхээр  ажиллана.  Автотээврийн тухайд 2016 оноос өмнө манай улс ОХУ, БНХАУ, Казахстан, Беларусь, Турк, Украин, Латви, Киргиз, БНАСУ гэсэн есөн улстай Засгийн газар хоорондын автотээврийн хэлэлцээр байгуулан тээвэрлэлт хийж байсан бол өнөөдөр эдгээрээс гадна Гүрж, Литва, Унгар, Словак, Польш, Чех, Герман гэсэн 16 улстай ачаа тээвэрлэх боломж бүрдэж, тээвэр хийж байна. Улаанбаатар-Берлин хооронд 7900, Улаанбаатар-Москва хооронд 6000, Улаанбаатар-Итали хооронд 9050 км автозамаар тээвэр хийж байна. Монгол тээвэрчид 2017 оноос өмнө Европын улсууд руу ОХУ-тай хиллэдэг боомтуудаар 6000 орчим удаа тээвэрлэлт гүйцэтгэж байсан бол 2019 онд 8574 болж 25 орчим хувиар нэмэгдсэн.  Цар тахал гарсантай холбогдон тээвэрлэлтийн хэмжээ бага зэрэг буурсан тал бий. 

“ДАЛАЙД ГАРЦГҮЙ ГЭЖ ХОЙШ СУУЖ БОЛОХГҮЙ”

-Манай улс далайд гарцгүй. Тиймээс хөгжих боломж хязгаарлагдмал гэсэн ойлголт нийгэмд их явдаг. Үүнтэй би санал нийлдэггүй. Яагаад гэхээр дэлхий дээр далайд гарцгүй 42 орон байна.  Энэ дотор Австри, Унгар, Чех, Швейцарь улсууд байна.  Эднийг ядуу гэж хэлэхгүй.  Тэгэхээр далайд гарцгүй гэдэг нь ямар нэгэн шалтаг болохоос хөгжлийн чөдөр, тушаа биш юм. НҮБ-аас ч гэсэн далайд гарцгүй орнуудын хөгжлийн бодлогыг тодорхойлсон байдаг.  Ингэхдээ хөгжлийн дэд бүтэц, бизнесийн орчныг сайжруулах, төр, хувийн хэвшлийн түншлэлийг бэхжүүлэх, нэмүү өртөг шингэсэн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх, дэд бүтцийн салбарт хөрөнгө оруулалт, техникийн туслалцааг нэмэгдүүлэх зэрэг ажил хийвэл далайд гарцгүй ч хөгжих боломжууд бүрдэнэ гэдэг зөвлөмжийг өгдөг.  Тэгэхээр далайд гарцтай мөртлөө хөгжил муутай, далайд гарцгүй ч өндөр хөгжсөн орнууд  байна.  Үүнд бид нэг их сэтгэлээр унаад байх зүйлгүй.  Яахав, далайн тээвэр бусад тээврийн төрлүүдээс үнэ өртгийн хувьд хямд байгаа нь үнэн.  Гэхдээ бид тээврийн салбарт логистикоо сайн хөгжүүлсэн байхад хөгжиж чадна.  Далайд гарцгүй орнуудын логистикийн чадвар нь өөрийн орны болоод дамжин өнгөрч буй далайд гарцтай, хөрш буюу транзит орны логистикийн системээс хамаарч байдаг. Манай орны хувьд хэдийгээр логистикийн салбарын үзүүлэлтээр доогуур байгаа хэдий ч гадаад худалдааны голлох түнш, хөрш орон БНХАУ нь логистикийн үзүүлэлтээр дээгүүр эрэмбэлэгдэж байгаа нөлөөллийг ашиглан хөгжүүлэх боломжтой.

Даяарчлалын энэ үед Монгол Улс Ази-Европ хоёр тивийг холбосон газар зүйн байрлалын давуу талаа ашиглан олон улсын худалдаа, тээвэр, логистикийн нэгдсэн сүлжээний зангилаа төв болон хөгжиж тээвэр, логистикийн олон улсын зах зээлд өрсөлдөх чадвараа дээшлүүлэх арга хэмжээнүүдийг авч хэрэгжүүлэх нь эдийн засгийн өсөлтийг хурдасгах, эдийн засаг, нийгмийн тулгамдсан олон асуудлыг шийдвэрлэх боломж бүрдэх юм.

“БИД ЛОГИСТИКИЙН ХӨГЖЛӨӨР ХОЦРОГДМОЛ БАЙГАА НЬ ҮНЭН”

-Одоогоор логис­тикийн чиглэлд учир дутагдалтай, хөгжил жаахан хоцрогдмол байгаа нь үнэн. Тухайлбал, манай нүүрс тээвэр байна.  Нүүрс тээврээс гадны хөрөнгө оруулалттай хэдэн компани л ихэнх ашгийг хүртэж байна. Өнөөдрийн байдлаар нэг тонн нүүрсний үнийн  22.8 хувь нь тээвэр логистикийн зардалд зарцуулж байна.  Энэ бол олон улсын жишигтэй харьцуулахад өндөр дүн.

Тухайлбал, Герман улсад 2015 онд найман хувь байсан.  Одоо түүнээс ч бууруулах алхмууд хийж байна.  2014, 2015 онд дэлхийн зах зээл дээр нүүрсний үнэ унахад манайх логистикийн зардлаа бууруулж чадаагүй учраас нүүрс борлуулж чадахгүйд хүрсэн. Яагаад гэхээр  нүүрс худалдан авах үнээр бараг нүүрсээ олборлож хүргэж өгөх болж байсан.  Харин одоо энэ салбарт төмөр замын бүтээн байгуулалт ид өрнөж байна.  Үүний дараа дээрх нүүрс тээврийн зардал гурав дахин буурна гэж тооцоолсон.  Ер нь логистикоо сайн хөгжүүлж чадвал их ач холбогдолтой юм. Энгийн жишээ хэлэхэд, Улаанбаатараас Баян-Өлгий чиглэлд гурил тээвэрлэхэд нэг кг гурилын үнэ 130 төгрөгөөр нэмэгдэж байна.  Энэ бол бас л өндөр тоо.  Яагаад гэхээр Баян-Өлгийгөөс эргээд Улаанбаатарт ирэхдээ ямар ч ачаа байдаггүй.  Тэгэхээр өртөг нэмэгдэж байна.  Тиймээс логистикоо хөгжүүлж, төр нэгдсэн бодлого хэрэгжүүлэх нь чухал.  Гэхдээ нэгдсэн бодлогоор хэрэгжүүлнэ гэдэг нь төр бүхнийг зохицуулна, эрх мэдлээ төвлөрүүлнэ гэсэн үг биш юм.  Сайн менежент, бодлого боловсруулж, хувийн хэвшлээ татан оруулах хэрэгтэй. Монгол Улсын эдийн засаг яах аргагүй уул уурхайн салбараас хамааралтай. Тавантолгойн орд газарт ихээхэн найдвар тавьж байна.  Одоогийн байдлаар Тавантолгойн орд газраас хилийн боомт болон тээврийн сүлжээнд холбогдохоор таван чиглэлд автозам, хоёр чиглэлд төмөр зам төлөвлөгдөн барьж байгуулж байна. Эдгээр авто болон төмөр зам ашиглалтад ороод ирэхээр тээвэр логистикийн нэгдсэн зохицуулалт хийхгүй л бол мөн л тээврийн үр ашгийг хангалттай нэмэгдүүлж чадахгүй. Тиймээс 2020 онд Засгийн газрын хуралдаанд танилцуулж нэгдсэн логистикийн үйлчилгээ үзүүлэх чиглэлээр ТЭЗҮ судалгаа хийх чиглэл өгөгдсөн.  Хэрэв Тавантолгой орд газар түшиглэн Олон улсын тээвэр логистикийн төв байгуулвал монголчууд өөрсдөө нүүрсээ дэлхийн зах зээлд хүргэх боломж бүрдэх юм.

“ТОГТВОРТОЙ УРАГШЛАХ ХЭРЭГТЭЙ”

-Бид хөгжихийн тулд одоо дэлхийн улс орнуудын чухам хаана нь явна вэ гэдгээ тодорхойлж харах хэрэгтэй.  Дэлхийн эдийн засгийн форум, Дэлхийн банкнаас гаргаж байгаа өрсөлдөх чадварын судалгааг 10 жилээр авч үзье л дээ.

Манай улс 2008 онд  замын чанараараа 140 оноос 134, 2009 онд 133-т жагсаж байсан. Улмаар  2010 онд 138, 2012, 2013 онд бүр 141 рүү оржээ. Хамгийн сүүлийн судалгаагаар Монгол Улс замын чанараараа 112 орчимд жагссан байна.  Урагшаа нэг, хойшоо хоёр гэдэг шиг л явж иржээ. Замын чанар гэсэн үзүүлэлтэд автозамын сүлжээ, дэд бүтцийн чанарын асуудал багтдаг. Мөн 2019 онд дэд бүтцийн хөгжлөөрөө 140 орноос 103-т жагссан байна.  Гэтэл хөрш орнууд болох ОХУ гэхэд замын чанараараа 43-т, Казахстан 40 орчимд, БНХАУ гэхэд 20 руу ирчихлээ. Бид хөрш орнууд шүү дээ. Манай улсын бүх худалдаа, экспорт, импорт энэ орнуудаас хамаардаг. Тэр ч атугай иргэд маань агаар, төмөр зам, автозамаар дамжиж гардаг.  Гэтэл яагаад бид ийм хол тасархай хоцорчихов.  Эхний ээлжинд ядаж  хөрш орнуудтайгаа дэд бүтцийн хувьд зэрэгцэж очих хэрэгтэй.  Төмөр замын хувьд ч ялгаагүй өрсөлдөх чадварын судалгаагаар 140 орноос 62-т явж байна.  Урдуур юм шиг боловч төмөр замтай орнуудаас хоцрогдсон хэвээр байна. 1000 км квадратад ногдож байгаа төмөр замын сүлжээгээрээ 95-т орсон. Галт тэрэгний үйлчилгээний хүртээмжээрээ 62-т орсон байна.   Агаарын тээврийн хувьд 140 орноос 113-т жагсаж байна.  Усан зам маш багатай. 140 орноос 137-д явж байна.  Тэгэхээр  цаашид бид тээврийн бодлогыг хэрхэн тогтвортой урагшлуулах вэ гэдэг  нь чухал асуудал гэдгийг судалгаа харуулж байна.  Мөн цаашид бид Олон улсын тээврийн форум болон гишүүн орнуудтай хамтын ажиллагаагаа өргөжүүлж олон улсын, бүс нутгийн болон дамжин өнгөрөх тээвэрт учирч буй саад, бэрхшээлийг багасгах, худалдааг хөнгөвчлөх, тээвэрлэлтийн аюулгүй, найдвартай байдлыг хангах зэрэг тулгамдаж буй олон асуудлыг дэлхийн бусад улсын Тээврийн сайд нартай хамтран шийдвэрлэхийг зорьж байна.

ЯАМНЫ БҮТЦЭЭ “ЛЕГО” ГЭСЭН БҮТЦЭЭР БОЛОВСРУУЛСАН

-Манай яамнаас болов­сон хүчний бодлогод нэлээд анхаарч байна.  Тухайлбал, Бээжингийн Зам харилцааны сургууль, ОХУ-ын Москва хотын Зам, тээврийн сургуультай хамтран цахим, тээвэр логистикийн сургууль байгуулах төсөл хэрэгжүүлэхээр ажиллаж байна. Зам тээврийн салбарт эрхзүйч, эдийн засагч гээд янз бүрийн мэргэжлийн хүмүүс ажилладаг.  Тэр хүмүүс эрх зүй, эдийн засгаа сайн мэдэхийн зэрэгцээ зам тээврийн салбараа ч  сайн мэддэг байх нь чухал.  Тэгэхээр цахим сургууль төсөл хэрэгжсэнээр мэргэжилтнүүд маань ажиллаж байх хугацаандаа цахимаар мэргэших боломжтой болно. Мөн Цахим зөгийн үүр хөтөлбөрийг амжилттай хэрэгжүүлж байгаа.  Дэлхийн улс орнуудад манай олон чадвартай мэргэжилтнүүд ажиллаж байна.  Тэднийгээ заавал эх оронд нь авчрахгүйгээр тэндээс нь туршлага судлах ажлыг хэрэгжүүлж байна.   Яамны бүтцээ “лего” гэсэн бүтцээр боловсруулсан. Мэргэжилтнүүд маань ганц ганцаараа биш багаараа ажиллана. Энэ маш чухал гэдгийг хүмүүс ойлгож байна.  Лего шиг угсрагдаж ажиллана гэсэн санаа юм. Мөн яамны Сайдын зөвлөлд  ЗГХЭГ-ын төлөөлөл, НЗДТГ, Тээврийн цагдаагийн төлөөлөл багтдаг. Сайд болон Төрийн нарийн бичгийн даргын дэргэд бодлогын зөвлөл байгуулан цахим зөвлөхүүд ажиллаж байна.   Тухайлбал, НҮБ-ын Далайд гарцгүй хөгжиж байгаа орнуудын газрын ажлын албаны дарга, АНУ-ын Санфранциско хотын тээврийн газрын ахлах мэргэжилтэн мөн НАСА, GOOGLЕ гээд дэлхийн алдартай компанид ажиллаж байгаа монгол залуучууд, эрдэмтэн судлаачид манай бодлогын зөвлөлд ажиллаж байна.  Аливаа асуудлыг дандаа нэг талаас нь биш олон талаас нь харуулж шийдвэр гаргах шийдэлд хүрэхээр ийм баг бүтэцтэйгээр ажиллаж байна. 

Дараагийн нэг зүйл нь мэргэжилтэн буюу дэс түшмэл нь туслах түшмэлийн албан тушаалд хоёроос доошгүй жил ажилласан байх ёстой. Туслах түшмэл нь зохион байгуулагч гэдэг  орон тоон дээр ажиллах юм.  Гэтэл зохион байгуулагчийн орон тоо байдаггүй.  Тэгээд өнгөрсөн жил яамандаа 7-8 зохион байгуулагчийн орон тоо гаргаж өгсөн.  Дөнгөж сургууль төгссөн залуучуудаа зохион байгуулагчаар хоёр жил ажиллуулж байгаад яамны мэргэжилтэн болгодог.  Ийм албан тушаалын шатлалыг бий болгосон.  Ингэж бид залуу үеэ хөгжүүлж, дадлагажуулж байна. 

Мөн 2021 оныг “Шинэ техник технологи, цахим шилжилтийн жил” болгон зарласан. Өнгөрсөн жилээс яамандаа тоон гарын үсэг нэвтрүүлээд сая нэгдүгээр сарын 1-нээс харьяа байгууллагууддаа хоорондоо цаас шиддэггүй болж байна.  Цаашид манай яам цахим яам болох зорилт тавин ажиллаж байна.

Эх сурвалж: “ЗУУНЫ МЭДЭЭ” СОНИН  2021.1.18 ДАВАА № 12 (6489)