Ч.ҮЛ-ОЛДОХ “Зууны мэдээ” сонин Улаанбаатар Эрдэм их сургуулийн эрдэмтэн, багш нарын ярилцлагыг цувралаар хүргэж байгаа билээ. Энэ удаа тус сургуулийн проректор, Монгол Улсын зөвлөх эдийн засагч Б.Даваасүрэнг урилаа.    -Бүс нутгийн хөгжилд улс дамнасан  эдийн засгийн коридорын гүйцэтгэх үүрэг, хөгжлийн боломжийг ашиглах  асуудлыг бид байнга ярьдаг. Тавантолгой төслийг дэд бүтэцтэй нь уялдуулан  цогцоор  хэрэгжүүлэх асуудлыг УИХ-аар баталлаа. Энэ талаар  ярилцлагаа эхлэх үү? -Судлаачийн хувьд хэлэхэд, тодорхой  ажил хэрэг болгох талаас удаашралтай байна. Аливаа асуудлыг хэтэрхий олон жил ярьж ажил хэрэг болгож эхлүүлэхгүй байвал  нийгэмд тийм уур амьсгал бүрддэг.Үүний зэрэгцээ  асуудлын мөн чанарыг ойлголгүй хэтэрхий хялбарчилж бодсоноос бодит байдлаас хэт давсан хүлээлт нийгэмд үүсдэгийг  өнөөгийн байдал харуулж байна. Эдийн засгийн коридор, тээврийн коридор гэсэн ойлголтууд ялгаатай. Тодорхой газар зүйн бүс хооронд мэдэгдэхүйц их хэмжээтэй  ачаа, зорчигч тээвэрлэлтийг хангахад чиглэсэн өөртөө бүх төрлийн тээврийн хөдлөх бүрэлдэхүүн, суурь бүтцийг багтааж, шаардлагатай технологи, зохион байгуулалтын болон эрх зүйн нөхцлийг бүрдүүлсэн тогтолцоо нь тээврийн коридор  байдаг. Эдийн засгийн коридор нь өргөн агуулгатай.  Өөрөөр хэлбэл, энэ нь тээврийн коридорын дэд бүтцэд тулгуурлан бүс нутаг болон улс төр, эдийн засаг, нийгэм, соёлын харилцааг иж бүрнээр нь хөгжүүлэх асуудал юм. Энэ  үүднээс эдийн засгийн коридор нь тээврийн болон замын дэд бүтцийн нэгдмэл тогтолцооноос гадна  хөрш  улсуудтайгаа  эдийн засгийн хөгжлийн илүү гүнзгий уялдаа холбоонд орох,  амьдрал, нийгмийн хэвшлийн хөгжлийн түвшнөөр ойртон жигдрэх,эрчим хүч, харилцаа холбооны нэгдмэл сүлжээ болон гааль худалдааны саад тотгоргүй тогтолцоотой болох нөхцлөөр тодорхойлогддог. Дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд хөрөнгө оруулалт  чухал. Гэхдээ эдийн засгийн коридор нь зөвхөн хөрөнгө байснаар ч шийдчихгүй. Улс бүс нутаг хоорондын нийгэм ,соёл, улс төр, эдийн засгийн харилцааны маш нарийн нийлмэл, урт хугацааны нухацтай улс төрийн бодлого шаардах үйл явц юм. Мөн хүлээлт найдлагаар асуудлыг шийдэж чадахгүйг олон нийт  ойлгох шаардлагатай. Үүнийг өнгөрсөн жилүүдийн үйл явдлын өрнөл хандлага  гэрчилнэ.2016 онд гурван  улсын Ерөнхийлөгчийн Ташкентын уулзалтаар гурван улсын эдийн засгийн коридорын хөтөлбөрийг 32 төслийг оролцуулан баталснаас манай  төмөр замын дэд бүтцийн  долоон төсөл,  тээврийн төв, зүүн ба баруун коридорын хөгжлийн төслүүд орсон. Эдгээрээс тэргүүлэх ач холбогдолын хувьд эдийн засгийн төв коридорын төслийг бүх хүрээнд онцлон ярьж байна. -Ингэж анхаарч байгаа шалтгааныг  тодруулна уу? -Олон талын шалтгаанаар Улаанбаатар төмөр замын дэд бүтцэд суурилсан эдийн засгийн төв коридорыг хөгжүүлэх нь тэргүүлэх ач холбогдолтой. Ази Европыг холбосон төмөр замын тээврийн  нэг гол шугам болж  ирсэн. Энэ чиглэл нь Монгол үндэстний  хөгжлийн түүхэнд  ч  “Цайны зам” нэрээр  ул мөрөө үлдээсэн. ОХУ, БНХАУ, мөн Европын улсууд болон БНХАУ-ын гадаад худалдаа, тээврийн эрэлт хэрэгцээ хурдацтай нэмэгдэж байгаа.Энэ нь цаашдаа ч хадгалагдах учраас манай улсыг дайрсан тээврийн коридорыг хөгжүүлэх, тэр дотроо төмөр замын төв коридорыг хөгжүүлэх  шаардлагыг улам нэмэгдүүлж байна. Манай улсын эдийн засаг, нийгмийн хөгжлийн гол цөм төвийн бүсдээ байгаа бөгөөд уул уурхайн томоохон цогцолборуудын хөгжил ч энэ бүсэд төв­лөрч байгаагаас хөгжлийн дотоод хүчин зүйлс ч төвийн бүсийн дэд бүтцийн өргөтгөл  шинэтгэлийг  шаардаж байна. Мөн уг коридорт холбогдох  хэвтээ тэнхлэгийн төмөр замын хэд хэдэн чиглэлүүд бий болж байгаа. Цаашдаа Тээврийн хойд коридор гэсэн нэршлийн дор хөгжлийн чиглэл нь улам тодорхой болж байгаа Эрдэнэт- Овоотын төмөр замын төсөл нь уг коридорын хөгжил  маш их нөлөө үзүүлэхээр байна. Уг төсөл Овоотоос Арцсуурь улмаар ОХУ-ын Тува улсын Кызылиэр дамжин Транссибирийн магистралийн Курагино станцтай холбогдох хөгжлийн төлөв  бий. Энэ коридор үүсвэл манай төв коридорын одоогийн ачааллаас  давах  тээвэрлэлтийн хүчин чадлын эрэлт хэрэгцээг  бий болгож, хос зам тавих болон цахилгаанжуулах асуудлыг  зайлшгүй  хэрэгцээ  болгож чадна. Замын үүд- Улаанбаатар- Алтанбулагийг холбосон Азийн авто замын AH-3 сүлжээ уг төмөр замын төв коридортой зэрэгцээ тавигдан ашиглагдаж байгаа нь олон улсын холимог тээврийн сүлжээ үүсэх нөхцлийг бүрдүүлж байгаагаараа манай эдийн засгийн төв коридорт    давуу талыг бий болгож байна. Олон төрлийн тээврийн тогтолцоо,тэдгээрт үйлчлэх логистикийн төвүүд нь эдийн засгийн коридор үүсэх урьдчилсан нөхцөлтэй. Манай улсын төвийн бүс, түүгээр ч зогсохгүй  уг бүстэй шууд залгаа ОХУ, БНХАУ-ын хөрш зэргэлдээ бүс нутгуудад  дээрх орчин  харьцангуй сайн бүрдсэн,  цаашид улам сайжрах төлөвтэй байна. Бусад бүс нутагт ийм  түвшний орчны бүрдэл  байхгүй. -Өнгөрсөн сарын 8-нд  ОХУ,  Монгол Улсын Засгийн газар  хоорондын “ Төмөр замаар дамжин өнгөрөх ачаа тээвэрлэх нөхцлийн тухай хэлэлцээр”-ээр  25 жилийн турш дамжин өнгөрөх тээврийн  хөнгөлөлттэй тариф  мөрдөх болсон нь УБТЗ-ын дэд бүтцийг эрчимтэй ашиглах олон боломжийг нээлээ. Ийм байдлаар Төмөр замын төв коридорт түлхүү анхаарах шалтгаан нөхцлүүд байна. -Төмөр замын төв коридорыг бүрдүүлж буй  Монгол- Оросын хамтарсан УБТЗ Хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн /ХНН/ суурь бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүн, тээвэрлэлтийн үйл ажиллагааны  өнөөгийн байдал ямар байна вэ. Ирээдүйн хөгжлийн шаардлагыг  хангаж чадах уу? -Монгол орны хувьд төмөр замын тээвэр улс орны эдийн засагт чухал  үүрэг гүйцэтгэдэг. Энэ үүргээ УБТЗ ХНН нэр төртэй биелүүлж ирсэн. Тус ХНН-ийн Наушки-Сүхбаатар-Замын Үүд-Эрээн чиглэлийн 1100 орчим км төмөр замын суурь бүтцийн магистрал шугам нь III ангиллынх  бөгөөд суурь бүтцийн  хүчин чадал бага, тээх нэвтрүүлэх чадвар сул байгаа нь хэтийн хөгжлийн хэрэгцээ шаардлагыг хангахгүй.  Тухайлбал, Сүхбаатар-Замын үүд чиглэлийн төмөр замын суурь бүтцийн боломжит хүчин чадал 20 сая тонн орчим бол өнөөдөр энэ хүчин чадалдаа тулаад зогсохгүй, давах болсныг сүүлийн жилүүдийн тээсэн ачааны статистик харуулж байгаа. Тухайлбал, энэ онд 25 сая тонноос багагүй ачаа тээвэрлэхээр  байгаа. Иймд замын суурь бүтцэд нь их засвар оруулах, өргөтгөн шинэчлэх шаардлагатайн дээр хөршүүдтэйгээ холбогдох төмөр замын сүлжээнүүдийг хөгжүүлэх, улмаар хөгжлийн коридор болгон бүтээн байгуулах талаар ярьж тохирох, ажил хэрэг болгох цаг иржээ. -Манай төмөр замын төв коридорыг өргөтгөн шинэчлэх боломж хэр  бүрдсэн бэ? -УБТЗ-ийн суурь бүтцийг 1950-аад оны эхээр барьсан. Тухайн үедээ боломжийн байсан ч орчин үеийн хэмжүүрээр үзэхэд олон  сул тал байна.  Уг төмөр зам нь дан шугамтай учраас нэвтрүүлэх чадвар бага. Үүний зэрэгцээ замын шугамын дагуу хөдөлгөөний хурдыг багасгахаас өөр аргагүй болгодог харьцангуй бага радиусын тойруу олонтой, замын нэлээд хэсгийн дэр модыг даац сайтай бетонон дэрээр солих шаардлагатай, замын суурь бүтэц болон замын аж ахуй бүхэлдээ ихээхэн элэгдэлд орсон. Замын хэвгий ерөнхийдөө олон улсын стандартаас илүү байдаг нь галт тэрэгний хурдыг  багасгахад нөлөөлдөг. Холбоо дохиоллын систем нь бүрэн хангалттай бус, төмөр зам бүхэлдээ цахилгаанжаагүй байгаа юм. Хэдийгээр  УБТЗ нь Европоос БНХАУ-ын далайн эрэг, Бээжин орчмын бүст хүрч байгаа хамгийн дөт зам / 500 –800 км-ээр/ боловч дээрх сул талуудаас шалтгаалан  Манжуур болон Казахстанаар тавигдсан Астана- Достык- Урумчи замын сүлжээнүүдээс өрсөлдөх чадвараар хоцрогдоход хүрсэн.  ОХУ-ын Тээврийн яамны 2016 оны статистикаар манайхаар дайран өнгөрч байгаа чингэлгийн галт тэрэгний тоо  Казахстаныхаас долоо дахин, Манжуурын замаас 2.5 дахин цөөн байгаа. Энэ нь манай төр, засгийн удирдлагууд, цөөнгүй судлаачийн байнга хэлээд байгаа хөрш улсуудтайгаа харилцах улс төрийн бодлогын шийдэлд зарчмын өөрчлөлт, ахиц гаргахгүй бол хоёр хөрш маань бүх асуудлаа биднийг тойроод шийдээд дуусах нь гэсэн болгоомжлолыг нотлож байна. Төмөр замын төв коридорын хөгжилд  хилийн боомтуудын нэвтрүүлэх чадварыг өргөжүүлэх болон манай замын сүлжээг хөрш орнуудын тээврийн гол магистралуудтай холбож байгаа хэсгийн  зэрэгцээ хөгжил онцгой чухал.  Замын үүдийн боомтыг хөгжүүлэхэд тодорхой ахиц байгаа. Иймээс нэвтрүүлэх чадвар хойд хилийн Сүхбаатар боомтоос илүү. Урд хилээс Хятадын төмөр замын тээврийн нэг гол зангилаа болсон Жинин хот хүртэлх хэсэгт шинэчлэлийн ажлууд хийгдэж, олон улсын тээврийн коридор үүсгэн хөгжүүлэх нөхцлийг бүрдүүлж байна.  Наушкаас Улаан үүд хүртэлх хэсэгт ОХУ-ын болон Буриадын Засгийн газраас сүүлийн үед анхаарал тавьж эхэлсэн. 2017 оны наймдугаар сард  ОХУ, Монгол, БНХАУ-ын Засгийн газрын шинжээчдийн комиссоор гурван улсын эдийн засгийн коридорын хөрөнгө оруулалт,зураг, төслийн төвийг Улаанбаатарт байгуулах шийдэлд хүрсэн. ГХЯ-ны дэргэд Хөрөнгө оруулалтын судалгааны төв байгуулсан. ШХАБ-ын Чиндаогийн уулзалтын үеэр манай талаас уг төвийг Эдийн коридор байгуулах үйл ажиллагааны уялдаа холбоог хангах механизм болгох, бодит ажил болгох санал дэвшүүлсэн. Уг төвийн үйл ажиллагааны хамгийн анхны бөгөөд гол төвлөрөх төслүүдийн нэг нь гурван улсын төмөр замын тээврийн төв коридорын хөгжлийн асуудал юм. Уг коридорын ТЭЗУС-г хийх, хөрөнгө оруулалтад талуудын оролцоо ямар байхыг шийдэх, эрх зүйн орчин дүрэм журмыг судлах, санал зөвлөмж гаргах, гурван улсын ижил чиг үүрэгтэй байгууллагуудын үйл ажиллагааг уялдуулах зэрэг зорилтууд уг төвтэй холбогдож хэрэгжих үндэслэлтэй . -Тавантолгой- Гашуун Сухайт, Таван толгой- Зүүнбаян, Зүүнбаян – Ханги болон мөн Зүүн төмөр замын коридорыг хөгжүүлэх санаа яригдах боллоо? -Эдгээр  чиглэлүүдээс Таван толгой – Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын сүлжээ их өвөрмөц, зөвхөн үйлдвэрлэлийн зориулалтаас гадна хүн ам, бүс нутгийн хэрэгцээнд үйлчлэх универсал зориулалттай. Бусад нь  үндсэндээ үйлдвэрлэлийн зориулалттай учраас нийтлэг онцлог бий. Тавантолгой-Гашуун сухайтын төмөр замын сүлжээ нь Таван толгойн нүүрсний цогцолбор болон Оюу толгойн зэсийн баяжмалыг өртөг багатай, хурдан тээвэрлэх, байгаль экологийн өнөөгийн дарамтыг бууруулах учраас хэрэгжүүлэх ёстой төсөл. Нөгөө талаар 200 сая ам.доллар суурь бүтцэд шингээчихээд үхмэл хөрөнгийн байдалд оруулсан  учраас  түргэн хугацаанд хэрэгжүүлэх шаардлагатай. Нүүрсний зах зээлийн харьцангуй боломжийн үе  хэр удаан үргэлжлэх,  дараагийн хүндрэл гарвал бид ямар бэлтгэлтэй угтах вэ гэдэг асуудал бий. Харин  УИХ-аар  ярьж байгаа Тавантолгой төслийг цогцоор  шийдэх, энэ үндсэнд  хөрөнгө босгож дэд бүтцийн асуудлыг шийдэх санаа эдийн засгийн хувьд ч, логикийн хувьд ч үндэслэлтэй юм. Уг мега төслийн хамрах хүрээ, удирдлагын хариуцлага асар их нэмэгдэж байгааг анхаарах ёстой.  Хөрөнгө оруулагчид ч энэ талыг илүү харж, итгэлтэй байх нөхцлөөр л  хөрөнгөө оруулна. Зүүнбаян-Ханги-  Мандал чиглэлээр төмөр замын шинэ трасс бүтээн байгуулах төсөл манай төмөр замын төв коридорыг БНХАУ руу гарах хоёр дахь гарцтай болгох, зарим төрлийн ашигт малтмалыг хэрэглэгчид нь дөт замаар, хурдан хүргэх боломжтой. Гэхдээ уг төслийг  хэрэгжүүлснээр үр шимийг нь  амсах талуудын хөрөнгөөр баривал зохистой болов уу. Хэрэв манай улсын өөрийн хөрөнгө оруулалтаар барих нөхцөлд Сайншанд- Замын үүдийн хэсгийг хос замтай болгох үндсэн төсөлд илүү анхаарч, үүнийг хэрэгжүүлснээр тээвэрлэлтийн хурдыг нэмж уг төслийг орлуулах нөхцлийг бүрдүүлэх болом­жийг бодолцох ёстой. Таван толгой -Зүүнбаян чиг­лэлийн трассыг тави­хад үйлдвэрлэлийн ач холбогдлоос гадна түүний стра­тегийн боломж, хөнд­лөн тэнхлэг үүсгэх, улмаар төмөр замын зүүн коридорыг цаашдаа дэмжих боломжуудыг тооцох ёстой. Уг зам нь УБТЗ ХНН-ийн өнөөгийн дэд бүтцийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх төсөл учраас энэ хэсэгтээ ОХУ-ын сонирхлыг татах боломжтой . Харин Сайншандаас Хөөт болон Рашаантаар дамжин  Зүүн  Хойд Хятадын сүлжээтэй холбогдох байдлаар БНХАУ-ын, мөн Хойд болон Өмнөд Солонгосын сонирхлыг ч татах боломжийг судлах хэрэгтэй. -Төмөр замын төслүүдийг  хөрөнгө  оруулалтын  үр ашиг, ач холбогдлын ямар чиглэлийг барьж сонголт хийх талаар   хэлэх зүйл  танд байна уу? -Дэд бүтцийн, түүний дотор төмөр замын бүтээн байгуулалтын төслийг эдийн засгийн шууд үр дүн, санхүүгийн үр ашиг,амьдрах чадвар сайтай, эрсдэл багатай байх зэрэг шалгуураар  сонгоно.  Тавантолгой-Гашуун сухайтын төслийн хувьд  эдийн засгийн шууд үр дүн, байгаль экологийн эрсдлийг бууруулах боломж их. Үүнээс гадна МТЗ ХХК-ний судалгаагаар уг төсөл хэрэгжүүлсэн нөхцөлд манай нүүрсийг БНХАУ-ын нутаг дэвсгэрийн гүн рүү  ашиг өндөртэй зарах радиус 500-1000 км-ээр нэмэгдсэнээр одоогийн борлуулалтыг тэрбум ам.доллараар нэмэгдүүлэх, авто замаар бус төмөр замын нүүрс тээвэрлэлтээс тонн дутамд 20 ам.доллар, жилдээ 200 гаруй сая ам.доллар хэмнэх эдийн засгийн үр дүн байгаа нь санхүүгийн үр ашиг гарцаагүй сайн болохыг харуулна. Мөн 7.4 тэрбум тонны нөөцтэй, гол хэрэглэгч Хятадын зах зээлд ойр байрлал нь уг төслийн амьдрах чадварын том нотолгоо. Энэ бүгдээс үзэхэд  үйлдвэрлэлийн төмөр замаас ТТ-ГС төмөр зам хамгийн их ач холбогдолтой. Харин универсал шинжтэй замын хувьд УБТЗ-ын  төв замын шинэчлэл үр ашиг өндөр байх боломжтой. Монгол орны өнөөгийн нөхцөл байдалд төмөр замын төслүүдийн үр ашиг, ач холбогдлын зэргийг хэрхэн үнэлэх арга зүйн онцлогийг  судлаж тодорхойлох нь чухал юм. Сүүлийн жилүүдэд барьж байгаа болон ТЭЗҮ боловсруулж байгаа төслүүдийн хөрөнгө оруулалтын байдлаас үзэхэд тухайн төслийн зориулалтаар ямар ангиллын төмөр зам барих вэ гэдгийг анхаарч, зарцуулах хөрөнгөө тодорхойлох шаардлагатай. Үйлдвэрлэлийн шинжтэй орон нутгийн замыг  заавал 1-р ангиллын замын стандартаар барих шаардлагагүй.  Ялангуяа манай улс дэд бүтцийн төслийн ТЭЗҮ судалгааг голчлон гадаадын байгууллагуудаар хийлгэдэг. Тэдэнд биднийг  бага зардлаар их үр дүнд хүргэх сонирхол бага бөгөөд өндөр ангиллын зам барих нь ирээдүйтэй, аюулгүй учраас түүнийг л хүлээж авахаас өөр аргагүй мэт ойлгуулдаг. Бидний хэрэгцээ юу вэ, түүнд ямар суурь бүтэц хэрэглэх вэ, ямар зардал гаргах вэ, ямар үе шаттайгаар төслөө  сайжруулах вэ  гэдгийг тохируулах, бодлогоор хянах чадварын түвшинд төрийн захиргааны байгууллага, агентлагууд ажилладаг болмоор байна.  Ингэж чадвал  төмөр замын хөгжлийн манай хөрсөнд суусан бодлого, зохицуулалт болж, олон ч төслийг хөдөлгөж чадна. Үйлдвэрлэлийн трассууд дээр бид ийм цамаан төлөвлөлт хийж байхад манай эдийн засгийн нэг тулгуур гэж үздэг УБТЗ ХХН-ийн замын суурь бүтэц III ангилалд багтаж байгаа бөгөөд жаахан хэтрүүлж хэлбэл олон улсад алслагдсан бүс нутгуудад ашиглагддаг замын стандартын түвшинд байна. Энэ трассыг юуны өмнө 1-р ангиллын орчин үеийн зам болгох нь хөгжлийн тулгамдсан зорилт юм. -Одоо сэдвээ өөрчлөөд таны ажиллаж байгаа Улаанбаатар Эрдэм  их сургуулийн талаар ярилцъя? -Тэгье. Сургуулийнхаа сургалтын үйл ажилла­гааны  давуу тал, онц­логийг тодруулж танай уншигчдад хүргэе. Манай сургууль 22 жилийн түүхэн өв уламжлалтай. Бүрэлдэхүүний гурван сургууль, зургаан тэнхимтэй, бакалавраас докторын түвшинд хүртэл шаталсан сургалт явуулдаг. Өнөөдөр 36 мэр­гэжлийн хөтөлбөрөөр сургалт явуулдгаас жил бүр 3-4 хөтөлбөрийг  шинэчилж ирсэн нь зах зээлийн эрэлт хэрэгцээнд нийцсэн хөтөлбөрүүдээр сургалт явуулах боломжийг хангаж, төгсөгчдийн ажил эрхлэлтийг өндөр байлгах боломжийг бүрдүүлдэг.  ОХУ, БНХАУ, БНСУ-ын их дээд сургуулиудтай хамтарсан хөтөлбөрүүдээр сургалт явуулдаг нь элсэгчдийн эрэлт хэрэгцээнд  нийцдэг. Сургалтын хөтөлбөр боловсруулах, шинэчлэхдээ ижил чиглэлийн тэргүүлэх их сургуулиудын хөтөлбөрийн  агуулга, бүтэцтэй харьцуулсан судалгаанд тулгуурладаг. Сургалтын кредит тогтолцоог бүрэн утгаар нь нэвтрүүлэх чиглэл барьж ирсний  дүнд МУИС, ШУТИС, БИС-ийн сургалт хөтөлбөрүүдтэй дүйцэх боломжтой сургалтыг явуулж байна.  Ялангуяа сургалтын ийм төлөвшсөн зохион байгуулалтанд дээрх сургуулиудад олон жилийн туршлагатай багш нарыг татан оролцуулж, багшлуулж байгаагаас дээрх сургуулиудтай бүрэн хөрвөх боломжтой сургалтын үндсийг бүр­дүүл­дэг онцлогтой. Манай сургуулийн үндсэн багш нарын 40 хувь эрдмийн зэрэгтэй, энэ нь улсын хэмжээнд айргийн тавд,  хувийн хэвшлийн их дээд сур­гуу­лиудын хүрээнд нэг­дүгээрт багтаж байгаа багш­лах бүрэлдэхүүний чанарын өндөр түвшин юм. Сургалтын орчны хувьд ч дээд боловсролын байгууллагын стандартыг бүрэн хангасан иж бүрэн орчинтой, сүүлийн гурван жилд хичээлийн байр талбайг 4500 м2-аар өргөтгөж,  дэргэдээ 100 оюутан суулгах хүчин чадалтай тохилог орчин үеийн оюутны байртай бол­сон. Сургалтын агуулга, технологи, зо­хион байгуулалтын дээрхи давуу талууд болон өндөр түвшний багшлах бүрэлдэхүүндээ тулгуурлан явуулж байгаа боловсролын үйл­чилгээгээ хэрэглэгчиддээ харьцангуй хямд төлбөртэй хүргэх бодлого зорилготой ажилладаг. ЕБС төгсч, ЭЕШ-ын  босго түвшинг хангасан нийт залуучууддаа найдвартай, чанартай , насан туршийн боловсрол олгох манай сургуулийг зориорой гэж хүсье. Эх сурвалж: “Зууны мэдээ” сонин