С.УЯНГА

“Зууны мэдээ” сонин салбар, салбарын тэргүүлэгчид, шинийг санаачлагчдыг “Leadershipsforum” буландаа урьж, Монгол Улсын хөгжлийн гарц, боломжийн талаар ярилцаж тэдний сонирхолтой шийдэл, санаануудыг уншигчиддаа хүргэдэг билээ. Энэ удаа “Монголын төмөр зам” ТӨХК-ийн Гүйцэтгэх захирал Р.Батсүхийг урьж, ярилцлаа.

ДЭЛХИЙД ТАВД ОРОХ СТРАТЕГИЙН ОРДУУДАА ГОЛ ШУГАМТАЙ ХОЛБОЖ ЧАДЛАА

-Монгол Улсын төмөр замын салбар 80 жилийн түүхтэй.

Анх Налайх-Улаанбаатар хооронд нарийн царигтай төмөр зам барьснаар эхэлж, 1951 онд анхны галт тэрэг октябрийн баяраар орж ирсэн. Дараа нь Зөвлөлтийн хэлэлцээрийн хүрээнд Улаанбаатар-Замын-Үүдийн төмөр замыг барьсан түүхтэй. Бүр дээхэн үеийн түүх  сөхвөл Ардын хувьсгал ялсны дараа Америктай хамтран Хиагт-Хүрээ-Хаалганы төмөр зам барина гэж концессын гэрээ хийх судалгааны ажил ч хийсэн байдаг. Ер нь  Улаанбаатар-Наушки-Замын-Үүдийн төмөр замын гол шугамыг дагаж гадны соёл, технологи, хүний нөөц нэвтэрч улсын хөгжил дэвшилд түүхэн эргэлт болсон гэж үздэг. Төмөр замын дагуу хүн амын 80 орчим хувь суурьшиж, дотоодын нийт бүтээгдэхүүний 80 гаруй хувийг үйлдвэрлэдэг тээврийн коридороос эдийн засгийн коридор болтлоо хөгжсөн.

Блиц

Боловсрол:

-1993-1998 онд Төмөр замын дээд сургуулийг Төмөр замын ашиглалтын инженер мэргэжлээр

-2000-2001 онд Удирдлагын хөгжлийн институтийг Удирдлагын арга зүй

-2007-2009 онд Тайланд улсын Бангког хотноо Азийн технологийн их сургуулийг Тээврийн инженерийн мастер

Ажлын туршлага:

-1988-1999 онд “УБТЗ” ХНН Дархан өртөөнд Галт тэрэгний холбогч найруулагч АВХ

-1999-2003 онд Ачаа тээврийн албанд Сургалт засварын инженер

-2003-2007 онд Айраг өртөө зангилааны дарга

-2009-2010 онд ЗГХА, төмөр замын газарт Техник, технологийн мэргэжилтэн

-2012-2013 онд Зам, тээвэр, хөгжлийн яаманд мэргэжилтэн

-2013-2015 онд Азийн хөгжлийн банкинд Логистикийн чадавхийг хөгжүүлэх төслийн зохицуулагч

-2018 оноос “Монголын төмөр зам” ТӨХК-ийн Дэд захирал

-2019 оноос “Монголын төмөр зам” ТӨХК Гүйцэтгэх захирал

Миний бие 2010 онд Засгийн газрын хэрэгжүүлэгч агентлаг Төмөр замын газарт мэргэжилтнээр ажиллаж байлаа. Тухайн үед Засгийн газар, яамнаас өгсөн үүрэг, чиглэлийн дагуу “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого”-ын төсөл боловсруулах судалгааны ажил эхлүүлсэн юм. Тэр судалгаагаар одоогийн хэрэгжиж байгаа төмөр замын бодлогын үндсэн төсөөлөл, зураглал гарсан. Улсын Их Хурал 2010 онд энэхүү бодлогын баримт бичгийг баталж, төмөр зам барих тусгай зөвшөөрөл болон концессийн эрхийг “Монголын төмөр зам” компанид олгосон байдаг. Үүний дагуу манай компани 2012 оноос шинэ төмөр зам барих бүтээн байгуулалтаа эхлүүлсэн. Түүнээс Тавантолгой–Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замыг нэг өдөр барья гээд шийдчихээгүй юм. Төмөр замын дотоодын нэгдсэн сүлжээтэй болох асуудлыг Улсын Их Хурлаар хэлэлцэн баталж хэрэгжүүлэхтэй холбоотой олон тогтоол шийдвэр гарсан. “Монголын төмөр зам” компани  өмнөх судалгаанд тулгуурлан шинээр өгөгдсөн техникийн даалгаврын дагуу техник эдийн засгийн үндэслэлийг дахин шинэчлэн боловсруулж, ажлын зураг төсөл, холбогдох бусад суурь судалгаа бүгдийг шинэчилж ЗТХЯ-аар батлуулснаар ажлаа эхэлсэн юм. Бид үндсэндээ жил гаруй хугацаанд ёстой л унасан морины амгай хөргөх завгүй л давхилаа. Үүний үр дүнд нийт төслийн гүйцэтгэл 85 хувьтай амжилттай урагшилж байна. Энэ хугацаанд мэдээж бүх зүйл ногоон гэрлээр явсангүй. Монголчууд анх удаа нийлж томоохон бүтээн байгуулалт хийж байгаагийн хувьд алдах онох, эргэлзэх зүйл гарч байна. Тэр бүхнийг шийдвэрлэж хууль журам, стандарт норм дүрмийн дагуу ажлаа гүйцэтгэж ирлээ.

Эхний ээлжинд манай улс дэлхийд тавд орох стратегийн томоохон орд газраа  үндсэн төмөр замын шугамтай холбож чадсан нь том үр дүн. Өмнийн говийн бүсэд байгаа том ордууд салангид байх нь хэр зохистой вэ, ашигт малтмалаа зөвхөн нэг  боомтоор гаргаад хэсэгхэн хэрэглэгчийг хангах нь зөв үү гэдгийг бодох л асуудал. Цаашлаад тусгаар тогтнол, эдийн засгийн аюулгүй байдал гэх мэт том зургаар харсан ч төв шугамдаа холбогдож улс даяар нэгдмэл зохион байгуулалтын нэг систем, удирдлагатай, бүс нутгууд нь уялдаагаа сайтар хангасан байх ёстой. Гадаад худалдааны болон тээврийн нэгдсэн бодлогоор удирдуулбал бидний тоглоомын дүрэм бусдад ч тодорхой болж, өөрсдөө ч тоглолт хийх боломжтой болно. Уул уурхай, төмөр зам хоёр бол нэг зоосны хоёр тал. Тиймээс төмөр замын бодлогоо хэрэгжүүлж, томоохон орд газруудаа дэлхийн тээвэр, худалдааны гинжин хэлхээнд холбож байгаа юм. Ингэж холбогдоод авсан байхад дараа нь жинхэнэ бизнес тоглолтоо хийхэд дөхөмтэй. Төмөр замгүйгээр тээвэр, худалдааны гинжин хэлхээнд холбогдоно гэж байхгүй. Бас уул уурхайгаасаа ашиг хүртэнэ  гэдэг нэлээд бэрхшээлтэй. Бид урагшаа Гашуунсухайт, Зүүнбаян, Замын-Үүд, хойшоо Сүхбаатар, цаашлаад Чойбалсан Эрээнцав гэсэн гарцтай болж байна. Шинэ төмөр зам бол эцсийн бүлэгтээ 1072 хувьцаа эзэмшигч бүрийн ашиг, үр өгөөжийг нэмэгдүүлэх төсөл юм шүү дээ. Томоохон уул уурхайн ордуудыг ашигладаг компаниудаас урт хугацааны тогтвортой байдлын гэрээ байгуулъя, энэ чиглэлийн төмөр замыг ашиглаж тээвэр хийе гэсэн санал ирж байна.

Аливаа улс орон зам, дэд бүтцээ барьж хөгждөг үү, эсвэл хөгжсөн хойноо дэд бүтцээ барьдаг уу гэсэн асуулт бий. Хариулт нь маш товчхон, зам дагаж хөгжил гэдэг шүү дээ. Үүнийг дэлхий нийт нотолж байна. АНУ аль 1910-аад онд баруун, зүүн эргээ төмөр замаар холбосноор аж үйлдвэрлэл маш хурдтай хөгжсөн. Азийг авч үзвэл Солонгос Улс Сөүл-Бусан буюу далайг эх газартай холбосноор хөгжил нь босч ирсэн. Манайх шиг өргөн уудам газар нутаг, хуурай газрын тээвэртэй улс оронд төмөр замын хөгжил их чухал. Төмөр замаар дан ганц тээвэр худалдаа наймаа хийхээс гадна  хүн амын нягтаршил суурьшил сийрэгжиж байгаа учраас хөндлөн огтлолын төмөр зам стратегийн бодлогын гол зангилаа байх ёстой. Бүх төрлийн тээвэр жигд хөгжиж байж үнэ тарифын өрсөлдөөн бий болж хэрэглэгчдэд хямд өртөг санал болгоход логистикийг оновчтой хөгжүүлэх асуудал юм. Харин зам дэд бүтцийг зохион байгуулах нь цэвэр бизнес. Төртэй, төргүй ашиглана. Гагцхүү бодлогын яам, мэргэжлийн холбоод том зургаар нь харж яаж ашигтай байлгах вэ гэдгээ төлөвлөх ёстой. Үйлдвэрлэлийн бүх цикльд тээвэр оролцдог учраас хэзээ ч шавхагдахгүй баялаг юм. Зам нь байхад тээвэр дагасан үр өгөөж байж л байна.

ТӨСӨЛ 20 ЖИЛД 13.5 ИХ НАЯДЫН ОРЛОГО ОЛЖ, 1.16 ИХ НАЯДЫН  ТАТВАР ТӨЛНӨ

-Өнөөдрийг хүртэл төмөр замын тээврийн салбарыг нэг байгууллага дангаараа авч явж байгаа нь монополь бий болгосон. Ямар ч салбарт өрсөлдөөн бий болж байж  хөгжил, дэвшил, технологийн шинэчлэл хийгддэг. Бүх төрлийн тээвэр жигд хөгжсөнөөр үнэ тарифын өрсөлдөөн бий болж хэрэглэгчдэд очих бараа таваарын өртөг хямдарна. Ингэж байж бодит үнэ тогтдог. Өөрөөр хэлбэл, экспортод гаргаж байгаа болон гадаадаас импортоор авдаг бүтээгдэхүүнд тээврийн хэт өндөр “зардал” шингээхгүй байх хэрэгтэй. Тавантолгойн уурхайн коксжих нүүрсийг ОХУ, БНХАУ руу экспортлох шинэ гарц бий болж байна. Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын шугамыг барьж одоогийн дотоодын төмөр замын сүлжээгээр дамжуулан Орос, Хятадын төмөр замын сүлжээнд холбогдох, цаашилбал далайн боомтуудад хүрэх боломжтой. Мөн Тавантолгойн ордын нүүрсийг Хятад, Солонгос, Японы зах зээлд хүргэх юм.

Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын трассын дагуух 30 км-ийн бүсэд зөвхөн Ашиглалтын тусгай зөвшөөрөл бүхий ашигт малтмалын 37 орд газар байна. Тавантолгойн нүүрсний ордоос гадна Цагаан суврагын зэсийн орд, Хармагтайн зэс алтны орд, Манлайн нүүрсний орд зэрэг нүүрс, зэс, алт, гөлтгөнө, цеолит, ураны томоохон ордууд байршиж байгаа бөгөөд 6.02 тэрбум тоннын нөөц бүхий баялагтай эдгээр орд газар эдийн засгийн эргэлтэд орох боломж бүрдэж байна. Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр зам баригдаж, “УБТЗ” ХНН-ийн гол замтай холбогдон төмөр замын нэгдсэн сүлжээ ашиглалтад орсноор Монгол Улсын эдийн засагт бодит үр өгөөж өгнө. БНХАУ болон ОХУ-ын газар нутгаар дамжин далайн чанад дахь зах зээлд хүрч экспортын хоёр, гурав дахь шинэ гарцыг бий болгож эцсийн хэрэглэгчид шууд хүргэх, далайн боомт нөхцөлөөр бүтээгдэхүүнийг борлуулах нөхцөл бүрдэнэ.

Төслийн санхүүгийн үр ашгийг бид тооцоолсон. Төмөр зам баригдаж үйл ажиллагаа эхэлснээс хойш 20 жилийн хугацаанд 13.5 их наяд төгрөгийн орлого олно. Энэ нь жилд дунджаар 674.8 тэрбум төгрөгийн тээврийн орлого байх юм. Төмөр замын тарифыг МакКейнзийн тарифтай ойролцоо буюу 0.035 хувилбараар санхүүгийн загварчлал дээр ачаа эргэлтийн хэмжээг 10-15 сая тонн гэж зах зээлийн боломжит хувилбараар динамикаар таамаглахад эхний жилд 383.6 тэрбум төгрөгийн орлого олж, үйл ажиллагаа эхэлсэн жилээс эхлэн ашигтай ажиллах боломжтой. Ийнхүү төсөл 20 жилийн хугацаанд 13.5 их наяд төгрөгийн орлого олж, 8.8 их наяд төгрөгийн зардал гаргаж, 3.5 их наяд төгрөгийн татварын дараах цэвэр ашигтай ажиллахаар байна. Төсөл эхэлснээр 20 жилийн хугацаанд Монгол Улсад 1.16 их наяд төгрөгийн татвар төлнө. Хөрөнгө оруулалтын өгөөжийн дотоод хувь нь  8.9 хувьтайгаар анхны хөрөнгө оруулалтаа 14 жилийн хугацаанд, үйл ажиллагаа эхэлснээс хойш 12 жилийн хугацаанд нөхөх боломжтой гэж үзэж байгаа. NPV буюу цэвэр өнөөгийн үнэ цэнээрээ 273.8 тэрбум төгрөгийн ашигтай төсөл бөгөөд Ашигт байдлын индекс 1.096 гарсан нь төслийг хэрэгжүүлж болох ашигтай төсөл гэдгийг илтгэж байна.

МОНГОЛ УЛС ГАН ҮЙЛДВЭРЛЭХ, АЖ ҮЙЛДВЭРЛЭЛ ХӨГЖИХИЙН ЭХЛЭЛ НЬ ШИНЭ ТӨМӨР ЗАМ БОЛСОН

-Шинэ зам дээгүүр тээвэрлэлтийн асуудлыг либериал байдлаар шийдвэрлэх хэрэгтэй. Хувь, хувьсгалын аль ч вагон явж засвар үйлчилгээнээс эхлээд дотоодынхоо үйл ажиллагааг дэмжсэн жишиг төмөр замын менежментийг хийхээр төлөвлөж байна. Аливаа том төслийг эхлэхэд бэлтгэл ажлыг сайтар хангаж байж амжилттай хэрэгжүүлж чадна гэсэн итгэл туршлага сууж байна.Гадны жишгээс харвал ийм хэмжээний бүтээн байгуулалт хийхэд дор хаяж нэг жил бэлтгэл ажлаа хангах ёстой.

Зарим хүн цэргүүдийг хүчээр аваачаад төмөр зам бариулсан мэт ойлгоод байгаа. Гэтэл Монгол Улсын Зэвсэгт хүчин бол дотроо инженер техникийн мэргэжлийн анги салбартай. Гадны улс оронд энэ чиглэлээр ажилласан туршлагатай хурандаа, генерал, сүүлийн үеийн технологийг эзэмшээд ирсэн офицерууд байна. Зөвхөн шаардлагатай туслан гүйцэтгэх ажилд хугацаат цэргүүд ажилладаг. Ерөнхий гүйцэтгэгч нь арми болохоос үндэсний хэмжээний 80 гаруй аж ахуйн нэгж бүтээн байгуулалтад оролцож байна. Цэргийн дэг журам өндөр зохион байгуулалтаас гадна өөрсдийнхөө хөрөнгөөр барьж байгаа учраас “малгай” дээрээ ашгийн бус байгууллагаа тавьж өгсөн нь төслийн урагшлахад маш чухал түлхэц болсон. Бизнесийн ашиг хонжооны нүдээр харахгүй, төсөв төлөвлөгөөг ном журмынх нь дагуу хийж ирлээ. Энэ л хамгийн чухал онцлог нь. Зэвсэгт хүчин, аж ахуйн нэгжүүд цаашид төмөр зам барих боломжийн техник, тоног төхөөрөмжтэй ч болж туршлага ч хуримтлуулж чадлаа. Тухайлбал, төмөр бетон хүнд даацын гүүрийг анх удаа өөрсдөө барилаа. Өмнө нь Хятадын компани ганцаараа өрөмддөг байсан бол энэ удаагийн бүтээн байгуулалт дээр дотоодын таван компани 1.5 тэрбум төгрөгийн өртөгтэй өрмийн машин худалдаж авсан. Хүнд даацын гүүр хоолойгоо өөрсдөө барьж маш олон залуус суралцаад дадлагажиж боловсон хүчин бэлтгэгдлээ.

Монголын төмөр зам компани захиалагчийн хувьд хяналтыг үндсэндээ газар нутгийнх нь байрлалаар гурав хувааж шуурхай удирдлагын бүлэг байгуулж, 50 км-ийн радиуст хяналтын найман баг ажиллуулсан нь улам шуурхай болгож, хугацаа алдсангүй.  Аль болох богино хугацаанд өндөр зохион байгуулалттай хийж чадахгүй бол мөнгө урсч, ач холбогдол буурсаар байна.

Төмөр замыг таван зэрэглэлд ангилдаг. Энэ ангилал барилгын ажлаас илүү дээгүүр нь явах ачааны хэмжээгээр илэрхийлэгддэг. Дэлхийн жишгээр тооцож үзвэл манай улс гуравдугаар зэрэглэлийн төмөр зам барьж байна. Мөн Монгол Улсад мөрдөж байгаа дүрэм стандартаас хазайсан нэг ч зүйл байхгүйг баттай хэлэх байна. Төмөр замын үндсэн дээд бүтцэд хүнд даацын ачаанд хэрэглэдэг Р65 зам төмөр, дэлхийн номер нэг брэндийн пандрол бэхэлгээ, ган утсан татлагатай бетон дэр хэрэглэж байна. Бетон дэрний хүндийн жин 310 кг байдаг. Км-т оногдох бетон дэрний тоо 1840 байгаа зэргээр олон улсын стандартад бүрэн нийцсэн гэж хэлж болно. Үндсэндээ гадаадаас рейс төмөр л авлаа. Дараагийн төмөр замаа барихад Монгол Улс ган үйлдвэрлэх шаардлагатай. Бэхэлгээний эд ангийг дотооддоо үйлдвэрлэх саналууд эхнээсээ ирж байна. Улс орны хөгжилд стратегийн ач холбогдолтой, чухал бүтээгдэхүүний нэг ган юм. Түүнийг гарган авдаг гол түүхий эд нь коксжих нүүрс, төмрийн хүдэр байдаг. Монгол Улс коксжих нүүрс, төмрийн хүдрийн арвин нөөцтэйн дээр Сайншандад Дархан, Сэлэнгийн бүсийн төмрийн хүдрийг Тавантолгой коксжих нүүрсээр боловсруулан ган үйлдвэрлэж дотоодын хэрэгцээг хангах, улмаар ган металлургийн хүнд үйлдвэрлэл хөгжих, экспортлох боломжтой болно. Монгол Улс ган үйлдвэрлэх, аж үйлдвэрлэл хөгжихийн эхлэл нь шинэ төмөр зам гэж харж байгаа.

 Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого тодорхой болсон. Хэрэгжүүлэх л үлдлээ. Монголын төмөр зам компани хүний нөөц, техник технологийн хувьд бүс нутгийн болон хоёр хөрштэй эн тэнцүү өрсөлдөхүйц болохыг зорьж байна. Бусад салбартай харьцуулахад төмөр зам боловсон хүчин сайтай.Хуучин системийн үеэс эхлээд бодлогоор гадаадад боловсон хүчнээ тасралтгүй бэлтгэж байна. Дээр нь 70 жилийн түүхтэй Төмөр замын дээд сургуультай.  Баруун тийшээ гурав дахь ээлжийн төмөр зам баригдана.Босоо тэнхлэг гэдэг бол транзит тээвэр буюу хамгийн их ашиг олж, үр өгөөжөө өгөх хэсэг. Хоёр улсыг холбосон цэвэр бизнесийн зах зээл байх юм. Хэвтээ чиглэлд бол улс орны тусгаар тогтнолын бодлого, аюулгүй байдалтай холбогдох учраас өөрсдөө барьж, хөрөнгө оруулалтаа шийдэх нь зүйтэй гэж үздэг.

Эх сурвалж: “Зууны мэдээ” сонин

2020.11.30 ДАВАА № 228 (6453)